Все острее и острее становятся спортбайки Honda, причем “младшему”
CBR600RR уже впору присваивать славное имя Fireblade, настолько
модель класса ''600сс'' приблизилась по своим характеристикам к
литровому собрату.
Выход Yamaha R6R в 2006 году создал сумятицу в мире шестисоткубовых
спортивных мотоциклов. Yamaha одним махом внедрила в свою новинку
все то, что конкуренты несмело отрабатывали последние лет пять,
плюс еще кое-что сверху.
Взяв полугодовую паузу, специалисты Honda аккурат к осеннему ''камнепаду''
выставок подготовили достойный, по их мнению, ответ конкурентам.
Последние четыре года ситуацию в мировом чемпионате ''Суперспорт''
иначе, как бенефисом Honda не назовешь, ведь с 2003 по 2006 год
кубок конструкторов неизменно доставался этой именитой японской
марке. Тем не менее, до бесконечности улучшать одну и ту же конструкцию
невозможно, и выход на мировую арену CBR600RR 2007 ознаменовал смену
поколений в семье ''шестисоток'' Honda.
Как водится, мы говорим о совершенно новом мотоцикле. Здесь все
новое: от рулевой колонки до кончика маятника, причем, “со старта”
инженерам компании была дана высокая степень свободы, а необходимость
унификации с предшественником не ставилась во главу угла. Девизом
разработчиков стала фраза ''Первый на треке — первый везде''.
Естественно, практическая задача, стоявшая перед ''спецами'' компании,
была очевидна: снизить общую массу конструкции, грамотно распределить
остаток, выжать из двигателя больше лошадей и момента, ну, и “самое
простое” — создать лучший мотоцикл в классе.
Борьба с лишним весом велась по всем возможным фронтам, что в итоге
вылилось в устранение ''жирка'' общим весом 8 кг. Рядный четырехцилиндровый
двигатель не только стал на два килограмма легче, но и является
самым компактным силовым агрегатом в классе на сегодняшний день.
Еще 4,5 кг сняли с рамы мотоцикла. Остальные детали и узлы ходовой
лишились еще 1,2 кг. Даже электронику байка каким-то образом умудрились
облегчить на 400 г. CBR600RR нынешнего поколения, как и приличествует
машине этого класса, ориентирован прежде всего на достаточно опытных
водителей, способных реализовать потенциал высокооборотистого двигателя
и филигранного шасси. Тем не менее, создатели видели за рулем мотоцикла
2007-го модельного года не только искушенных райдеров. Основное
внимание уделили не столько выращиванию дополнительных “лошадей”,
сколько оптимизации контроля мощности, а также насыщению крутящим
моментом среднего диапазона оборотов. Многие технологии, внедренные
на мотоцикл класса ''600сс'', были ранее ''обкатаны'' в силовом
агрегате Honda CBR1000RR. Так, на новинке прописалась модернизированная
двухступенчатая система электронного впрыска топлива PGM-DSFI. Один
набор управляемых компьютером форсунок установлен непосредственно
перед дросселями. Обеспечивая практически непосредственный впрыск
топлива, они дают мгновенный отклик на работу газом, обеспечивая
сочное ускорение и высокий крутящий момент. С ростом скорости, когда
в работу включается еще и система инерционного наддува, поток воздуха
настолько ускоряется, что топливо не успевает как следует распылиться.
В этот момент в действие вступает вторая линия форсунок, называемая
''душевой''. Форсунки установлены сразу же за воздушным фильтром
и длины впускного тракта хватает на то, чтобы топливо распылилось
и смешалось с воздухом, образовав смесь оптимального качества.
Новому двигателю — новую поршневую. Юбки кованых поршней Honda CBR600RR
покрыты низкофрикционным напылением из молибдена. Также снижению
потерь на трение способствуют и более тонкие поршневые кольца. Для
лучшего охлаждения поршней снизу установлены масляные форсунки высокого
давления.
Головка цилиндров выполнена из магния. Выпускные клапаны теперь
комплектуются одной пружиной, а также более легкими толкателями.
Новая облегченная система выпуска оснащена мощностным клапаном.
Вышеперечисленные решения позволили специалистам Honda поднять абсолютное
значение мощности со 117-ти до 119,8 л.с., в то время как крутящий
момент остался на уровне 66 Нм. Главной же чертой нового двигателя
стала более линейная характеристика момента в диапазоне 7-10 тысяч
оборотов.
Рама модели 2007 года была спроектирована вокруг двигателя, причем,
в отличие от узла прошлогоднего CBR600RR, она состоит не из одиннадцати
сваренных частей, а всего из четырех, что позволило не только снизить
вес, но и увеличить жесткость конструкции.
Компактный силовой агрегат, кроме выигрыша в весе, позволил также
уменьшить колесную базу мотоцикла на 22 мм (с 1395 до 1373 мм) и
одновременно удлинить маятник на 5 мм. Результат: лучшая управляемость
и стабильность поведения.
В то время как рама, двигатель и геометрия были полностью модернизированы,
элементы подвесок полностью и без изменений перекочевали с прошлогодней
модели. Впереди установлена 41-миллиметровая картриджная вилка перевернутого
типа, сочетающая высокую жесткость и малые неподрессоренные массы.
Сзади — хорошо известная система Unit Pro-Link с промежуточным рычажным
механизмом.
Tokico. Этим коротким словом можно было бы закончить рассказ о тормозной
системе, ведь это любимый поставщик и давний партнер Honda. Кроме
того, радиальная система в составе двух 310-ти миллимеровых дисков
и четырехпоршневых суппортов уже знакома многим водителям по CBR600RR
2006 модельного года. Сзади установлен 220-ти миллиметровый тормоз
с однопоршневым суппортом.
Досталось новичку и различных электронных ''примочек''. Первым в
глаза бросается спорное решение об установке электронного рулевого
демпфера роторного типа HESD (такой же устанавливается на ''литр'').
Об этой системе, самостоятельно регулирующей степень демпфирования
колебаний руля, у владельцев Fireblade сложилось очень неоднозначное
впечатление. Электронные ''мозги'', принимающие решения, оказались
довольно своенравными и не всегда адекватно реагирующими в той или
иной ситуации. Внесли ли конструкторы изменения в алгоритм ее работы,
покажет только ''очная ставка'' на треке.
Напоследок об эмоциональной стороне и рабочем месте пилота. Предыдущая
модель была довольно лояльна к водителю в плане эргономики. С целью
оптимизации распределения масс сиденье водителя сдвинули на 15 мм
назад, в тоже время ручки руля приподняли на 10 мм, сделав посадку
более ''гуманной''. В месте перехода сиденья в бак профиль поверхностей
сгладили, устранив дискомфорт, который испытывали некоторые райдеры
при езде на мотоцикле прошлого поколения.
На новой приборной панели доминирующим элементом является тахометр,
увеличенный размер которого призван способствовать лучшей читаемости,
как впрочем, и более крупная графика шкалы. Вся остальная информация
выводится на жидкокристаллический дисплей. Также в приборной панели
установлен фирменный иммобилайзер H.I.S.S., призванный сохранить
вашу собственность в целости и сохранности. В случае попытки угона
он блокирует систему зажигания, причем, по словам специалистов Honda,
угонщикам ничего не светит даже при условии замены стандартного
блока или использовании внешнего источника питания для старта двигателя.
Что касается экстерьера, то он определенно соответствует содержанию
мотоцикла, CBR600RR стал острее. Дизайн передней части во многом
создан вокруг жерла системы инерционного наддува, ее воздухозаборник
напоминает решение, примененное на Honda VTR 1000 SP2. Забавно,
но на сухощавом ''теле'' CBR этот заборник выглядит, как нос Майкла
Джексона… Хотя о вкусах конечно же не спорят, и в целом мотоцикл
стал намного интереснее, чему также способствуют новые варианты
раскраски.
Honda CBR600RR 2007 года станет серьезным соперником Yamaha R6R,
Suzuki GSX-R 600. Осталось дождаться новинки от Kawasaki (этот концерн,
как всегда, темнит), и тогда четверка ''самураев'' с новыми силами
будет рубиться за кошельки покупателей, так что готовьтесь, господа!
